تنها وزیری که در ایران جان خود را در حادثه رانندگی از دست داد، «جمال کریمی راد» وزیر دادگستری در دولت اول محمود احمدی‌نژاد بود، اما کسی می‌داند چند وزیر صمت قربانی سیاست‌های خود در حوزه خودرو شده‌اند؟
به گزارش خبرگزاری بیپ نیوز، برای یافتن پاسخ این پرسش، باید ابتدا به چند سوال دیگر جواب داد. نخست اینکه در ۴۴ سال بعد از پیروزی انقلاب، چند وزیر به صورت مستقیم درباره صنعت خودروسازی کشور و صنایع وابسته و موضوعات مرتبط با آن تصمیم‌سازی کردند.
چند وزیر خودرویی داشتیم؟
صنعت خودروسازی در کشور تا سال ۹۰ یعنی بیش از سه دهه زیرمجموعه وزارتخانه صنایع سنگین بود و محمود احمدزاده هروی، سید مصطفی هاشمی‌طبا، غلامرضا شافعی، محمدرضا نعمت‌زاده، محمدهادی نژادحسینیان، اسحاق جهانگیری، علیرضا طهماسبی و علی‌اکبر محرابیان ازجمله افرادی بودند که سکان هدایت این وزارتخانه را از دولت موقت بازرگان تا دولت اول احمدی‌نژاد در دست داشتند.
۱۳ سال پیش دو وزارتخانه «بازرگانی» و «صنعت و معدن» به منظور کوچک‌سازی نهاد دولت در هم ادغام و وزارت صنعت، معدن و تجارت متولد شد که بر اساس سرواژه‌های آن به اختصار«صمت» نامیده می‌شود. معرفی۱۰ وزیر یا سرپرست وزارت صمت در این فاصله اما نشان از این دارد که صندلی این وزارتخانه چقدر لرزان و پر رفت‌وآمد بود.
طولانی‌ترین دوره یک وزیر در این وزارتخانه متعلق به «محمدرضا نعمت‌زاده» بود که در ۴ سال دولت اول حسن روحانی هدایت این مجموعه را بر عهده داشت. «حسین مدرس خیابانی»، «جعفر سرقینی» و «سید مهدی نیازی» نیز به عنوان سرپرست درمجموع کمتر از شش ماه در رأس وزارت صمت قرار داشتند. «مهدی غضنفری» به‌عنوان اولین وزیر صمت دو سال، «محمد شریعتمداری» یک سال، «رضا رحمانی» یک‌سال‌ونیم، «علیرضا رزم حسینی» یک‌سال، «سید رضا فاطمی امین» یک‌سال‌ونیم و «عباس علی‌آبادی» یک سال ردای وزارت را بر دوش خود داشتند که از مرداد امسال یعنی ۵ ماه گذشته روی شانه «سید محمداتابک» انداخته شد.
• سیاست‌های زیگزاگی چه بر سر صنعت خودروسازی آورد؟
مروری بر برنامه‌های مدیران ارشد در وزارت صمت حاکی از این است که هر کدام از این وزرا در عرصه خودروسازی کشور سیاست‌هایی داشتند که گاه ۱۸۰ درجه با وزیر قبلی فاصله داشت؛ مثلا در موضوع واردات فاطمی امین مدافع ممنوعیت یامحدودیت واردات خودرو بود و سیاست‌های وزارت صمت را بر این اساس سوزنبانی کرد، اما نیازی که بلافصله بعد از او سرپرستی وزارتخانه را به عهده گرفت به دنبال تسهیل واردات خودروهای کارکرده بود یا علی‌آبادی به واسطه حضورش در مپنا، به موضوع خودروهای برقی علاقمند بود و در این راستا سیاست‌گذاری کرد که جزو اولویت‌های امروز اتابک نیست.
علاوه بر اولویت‌های متفاوت و گاه متناقض، روش رسیدن به اهداف مشترک وزای صمت نیز با هم فرق دارد؛ برای مثال نعمت‌زاده با کاهش استاندارها به دنبال افزایش تولید و کنترل قیمت‌ها بود، رضا رحمانی چاره را در آزادسازی قیمت‌ها جستجو می‌کرد، مدرس خیابانی انگشت اتهام را به سوی دلال‌ها گرفته بود، رزم حسینی بر رقابتیکردن بازار پافشاری داشت و نیازی کنترل قیمترا به واردات خودروهای کارکرده منوط می‌دانست.
این در حالی است که مناسبت کشور و تحریم‌ها به عنوان یکی از تاثیرگذارترین مولفه‌ها روی وضعیت بازار خودرو عمل می‌کرد که اختیارش دست وزیر صمت نبود، اما وزارتخانه متبوع آنها را قبل از سایر ارکان دستگاه اجرایی تحت‌الشعاع قرار می‌داد که روشن‌ترین نمونه‌اش شرایط بازار خودرو بعد از برجام و بعد از خروج امریکا از برجام بود.
همین مرور اجمالی کافی است تا نام داستان صنعت خودرو در ایران را «صنعت سرگردان» بنامیم که به جای پیشروی در یک جاده مستقیم و هدفمند به سوی مقصد و هدفی روشن، مدام مقصدش را تغییر می‌دهد و در عین حال زیگزاگی هم حرکت می‌کند.
نکته قابل تأمل این است که نمی‌توان امیدوار بود این آزمون‌وخطاها در نهایت به یک نتیجه انجامیده و سیاست‌های خودرویی کشور از مازهای هزارتو رها شود؛ چراکه تا یک وزیر بعد از چند ماه مکث روی حوزه مسئولیت، جانمایی مدیران و اهدافش شروع به حرکت می‌کند، به یک دست‌انداز مانند برکناری، استیضاح یا تغییر رئیس‌جمهور خورده و ناچار است فرمان را به دست وزیر بعدی بسپارد که حالا او می‌خواهد به موضوع مسلط شده و مدیرانش را جانمایی کرده و مقصدش را مشخص کند.
• چند وزیر قربانی صنعت خودروسازی شدند؟
فاطمی امین یکی از وزرایی است که استیضاح و برکنای‌اش به صورت مستقیم به دلیل سیاست‌های او در عرصه خودرویی بود اما بازار خودرو، برای دیگر وزرای صمت نیز محکی بی‌رحمانه بود. چراکه وزیر از یک طرف وارث مشکلاتی مزمن بود و از طرف دیگر روی متغیرهای موثر بر بازار مانند تحریم کنترلی نداشت. از سوی دیگر خودرو یکی از زیرمجموعه وزارت صمت است که به‌صورت مستقیم با زندگی روزمره مردم در ارتباط است و هر تصمیم کوچک در این حوزه روی معیشت، تردد و … میلیون‌ها شهروند اثر آنی دارد و بر همین اساس اخبار و تحولات در این حوزه با حساسیتی مضاعف از سوی مردم و رسانه‌ها دنبال می‌شود. اما آیا رابطه وزیر صمت و صنعت خودروسازی یک‌سویه است یا این بازار هم قربانی سیاست‌های دولتی و در رأس آن برنامه‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت شده است؟
• چرا خودروسازی قربانی سیاست‌های دولتی شد؟
دولت از چند طریق بر صنعت خودروسازی و صنایع وابسته بازار خودرو را کنترل می‌کند؛ از جمله قیمت‌گذاری، تعیین تعرفه‌ها،اعطای تسهیلات، تدوین و تنظیم قوانین واردات و صادرات، یارانه و حمایت‌های مالی، معافیت مالیاتی، ارتباط با خودروسازان خارجی، کنترل توزیع خودرو، زیرساخت‌ها و … .
اگرچه مجموع سیاست‌های دولت در قریب ۵ دهه گذشته روی کاغذ افزایش کیفی و کمّی تولید، پایین نگه‌داشتن قیمت‌ها و درنتیجه جلب رضایت شهروندان بود، اما وضعیت امروز بازار مانع از این می‌شود که به مجموع عملکرد دولت‌ها در این عرصه نمره بالایی داد. اما نکته اینجاست که گلوگاه اصلی نه افراد، نه سیاست‌ها و نه روش‌ها و نه حتی شرایط تحریمی کشور است؛ بلکه به اعتقاد قریب به اکثریت کارشناسان «مدیریت دولتی» کلیدی با دندانه‌های شکسته است که نه تنها قفل صنعت خودروسازی و سایر صنایع مشابه را باز نمی‌کند، بلکه خود به بزرگترین قفل در این زمینه بدل شده است.
• چرا مدیریت دولتی، صنعت خودروسازی را قفل و بازار خودرو را آشفته می‌کند؟
جابجایی‌های مدام، دوره کوتاه و نامشخص مدیریت، بدنه فربه و کم‌تحرک، ساختار هزینه‌زا، پرخرج و ناکارآمد، سیاست‌های دستوری و غیرکارشناسی، تغییر سیاست‌های کلان و … ازجمله وزنه‌هایی است که از روز اول کار به پای مدیران دولتی در وزارتخانه و خودروسازی‌های دولتی آویخته شده و جلوی ابتکار عمل و توان حرکتی آنها را می‌گیرد. در چنین شرایطی تجربه، تخصص و توان یک مدیر درنهایت این خواهد بود که وضعیت را بدتر نکند و در عین‌حال شرایط را به‌گونه‌ای پیش ببرد که از سوی نمایندگان مجلس و دولت توبیخ نشود.
به زبان ساده به‌جای اینکه هدف مدیران در وزارت صمت و خودروسازی‌های دولتی بالابردن تیراژ تولید، نوآوری، اصلاح پلتفرم‌ها و حرکت به‌سوی سوددهی باشد، جلب رضای مدیران ارشد، اجرای سیاست‌های دیکته‌شده و صرف اعتبارات بر اساس برنامه هزینه‌کردهاست.
به همین دلیل است که هم لایه‌های بالایی حاکمیت در ماه‌های گذشته خواستار تغییر مدیریت و واگذاری میدان به بخش خصوصی شده‌اند و هم مدیران اجرایی اذعان دارند که ادامه مسیر با این وضعیت حتی اگر ممکن باشد با هزینه‌های زیاد و فایده کم خواهد بود. نمونه اعلای آن وضعیت امروز ایران خودرو، بزرگترین خودروساز کشور است که نفس‌هایش زیر بدهی ۱۲۲ هزار میلیارد تومانی به شماره افتاده، ساعتی دست‌کم ۳ میلیارد تومان زیان جدید خلق می‌کند و محصولات و خدماتش نتوانسته رضایت شهروندان و مصرف‌کنندگان را جلب کند.
حال بر اساس برخی اخبار غیررسمی، اراده دولت چهاردهم اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی و توصیه اکید مقام معظم رهبری در این راستاست و زمزمه واگذاری ایران خودرو به بخش خصوصی توانمند، مجرب و متخصص شنیده می‌شود. تصمیمی که با توجه به وضعیت مالی ایران خودرو تعلل‌بردار نیست و حال باید دید آیا وزیر صمت دولت چهاردهم می‌تواند با غلبه بر فضاسازی‌های رسانه‌ای ذی‌نفعان شرایط فعلی، صنعت خودروسازی کشور را از پیله مشکلات مزمن رها کند یا اینکه او نیز به سیاق برخی وزرای قبلی «قرار روی صندلی وزارت» را بر انجام مأموریت ملی‌اش ترجیح می‌دهد؟
۲۲۳۲۲۳
